Un moteur se compose d'une partie purement mécanique et d'un système électronique qui assure l'injection et l'allumage en fonction de la charge. Les constructeurs automobiles ne prennent aucun risque lors de la production des moteurs. L'eprom contient un programme compilé mais ce dernier est générique afin de pouvoir fonctionner avec tous les moteurs de la production… Un moteur de série ne donne donc jamais le meilleur de lui-même !

L'électronique se charge de maintenir le mélange air/essence de manière à conserver un Lambda de 1 ce qui présente un compromis entre puissance et consommation. Le système électronique est également capable de détecter le cliquetis, un phénomène parasite qui produit une combustion par à-coups nuisible au moteur et aux performances.

Le moteur est purement mécanique : Tous les éléments qui le composent ont été usinés avec des tolérances. Ainsi, en se référant aux lois mathématiques liées à la dispersion, il découle grosso modo que 90% des moteurs donnent les performances attendues, 5% sont en dessus et 5% au-dessus…

Optimisation de l'eprom

Le chip tuning ou encore l'optimisation de l'eprom consiste à affiner les réglages du constructeur et obtenir le meilleur de la mécanique. Une telle opération demande des connaissances pointues et un matériel important, elle n'est donc pas à la portée du premier venu. Kempower est un préparateur belge spécialisé dans l'optimisation des moteurs…

Pour optimiser un moteur, il faut bien le connaître. Il est donc vital de vérifier qu'il fonctionne toujours avec un mélange dont Lambad = 0,9 pour dégager la puissance maxiamle. La sonde montée de série sur le moteur ne permet pas un diagnostique suffisamment précis… Il faut donc placer une sonde hautes performances dans le pot d'échappement. Une sonde de ce type vaut dans les 1000€. Elle a la particularité de répondre très rapidement aux variations et d'offrir un très grand nombre de valeurs autour du point de richesse de 0.9 à 1.1.

Equipée de la sonde, la voiture prend place sur le banc de puissance. L'appareil ressemble au système utilisé au contrôle technique pour vérifier les freins. Pour mesurer la puissance du moteur, il suffit d'accélérer jusqu'au rupteur puis laisser le système s'arrêter de lui-même. La phase d'accélération mesure la puissance à la roue tandis que la phase de décélération mesure la puissance "perdue" dans les organes de transmission. Pour obtenir une mesure réaliste, il est nécessaire de placer des ventilateurs face à la voiture afin d'éviter la mise en route du ventilateur (qui par sa puissance fausse la mesure) mais également de simuler la vitesse d'arrivée de l'air quand le véhicule roule. Après une phase de traitement, le banc moteur affiche la puissance de la voiture : 74Kw et 150Nm. Le moteur correspond parfaitement aux spécifications données par Opel. Une seconde mesure réalisée avec un filtre en coton de marque K&N donne les valeurs suivantes : 76Kw et 153Nm. Le simple remplacement du filtre permet d'obtenir 2Kw et 3Nm de plus…

Pour que le moteur fonctionne de manière optimale, il doit bien respirer. Une boîte à air dynamique en carbone (BMC) offre de très bonnes performances. Le technicien l'a installée en remplacement de la boîte à air d'origine. La mesure avec le BMC donne une puissance de 77Kw et ~160Nm…

Le préparateur Yan Kampynck, ex-ingénieur Bosch, examine alors les graphes donnés par le banc de puissance. La courbe est "lisse", ce qui signifie que le moteur n'a aucun cliquetis. L'essence (Shell 98oct) n'est pas étrangère à cette bonne prestation. Le travail d'optimisation débute sur le portable qui contient une copie de l'eprom de la voiture. Grâce à un programme spécialisé, l'ingénieur modifie l'avance, la durée d'injection et d'autres paramètres. Le nouveau programme est rechargé dans l'eprom du moteur. A noter que l'EcoTech Z16XE est équipé d'un calculateur hybride : Il ne peut être reprogrammé en fonctionnement… Le temps de chargement de l'eprom dans le moteur est assez long. Après plusieurs mesures, le programme optimal se dessine. Les nouveaux paramètres permettent de maintenir le moteur à la valeur lambda de 1 sur toute sa plage de fonctionnement et ne génèrent aucun cliquetis. Plusieurs essais confirment les bonnes performances : 83Kw et 169Nm.

Tant que la voiture était sur le banc moteur, différents essais ont été faits afin de mettre en évidence certains points peu connus. La mise en rotation des ventilateurs du radiateur consomme 3Kw, la climatisation bouffe quant à elle de 2 à 5Kw… Le préparateur a insisté sur la qualité de l'essence. En Belgique, nous sommes assez mal servis ! La qualité des carburants est en dessous de celle de nos voisins. Seule la Shell 98oct convient aux moteurs optimisés. Une essence de piètre qualité peut empêcher le moteur de donner la puissance annoncée par le constructeur. En effet, dès qu'un cliquetis est détecté, l'électronique réduit l'avance et les performances baissent…


Le graphe couple/puissance

Le grand public ne connaît que la puissance, les amateurs parlent en plus de couple, les connaisseurs font référence à la puissance et au couple à un régime moteur précis et les pros se basent sur les courbes de couple et de puissance… Le graphe montre clairement les améliorations :

Les 100cv sont atteints à 4250rpm et non plus à 5500rpm. La courbe de puissance noire (origine) est assez chaotique à partir de 4000rpm. La courbe de puissance rouge (optimisée) est plus pleine (+10cv à partir de 3750rpm), ce qui se traduit par une montée en régime bien plus rapide et régulière. En outre, la puissance maximale atteint finalement 113cv contre 103cv à 6000rpm.

La courbe de couple bleue (origine) montre une chute de couple à 2000rpm et un couple maximum de 150Nm de 3250rpm à 4250rpm. La courbe bleu foncé se place largement au-dessus de la précédente : +20Nm de 2250rpm à 4750rpm puis le gain se réduit à +10Nm jusqu'au rupteur ! Le couple maximum est atteint à 3750rpm mais culmine à 169Nm. Le moteur délivre à présent 150Nm (le couple d'origine) de 2250rpm à 5000rpm.

Les performances délivrées par le moteur 1,6l 16v optimisé (113cv et 169Nm) correspondent à peu de choses près à celles du moteur 1,8l 16v (115cv et 170Nm) des premières Astra et Astra Coupé.


En utilisation

Inutile de faire appel à un chronomètre pour vérifier les gains ! Les montées en régimes sont beaucoup plus franches et les accélérations aussi. Dans une côte importante, le moteur d'origine permettait de conserver une vitesse de 140Km/h mais ne pouvait plus produire d'accélération (sans descendre de rapport). Après optimisation, le moteur permet non seulement de conserver la même vitesse (encore heureux) mais se montre moins bruyant et est à présent capable d'accélérer jusqu'à 150km/h…

Le gain de puissance et de souplesse est réellement perceptible même pour ceux qui ne sont pas au volant. Lors d'une petite balade, ma fiancée m'a signalé deux choses : Le moteur est bien silencieux !? et Elle accélère bien fort la voiture aujourd'hui ! Je lui ai rappelé que le moteur de l'Astra avait été optimisé. Impressionnant ! a-t-elle déclaré…


Quelques remarques

Etant donné qu'une journée de travail complète a été nécessaire pour optimiser l'eprom d'un moteur (avec une boîte à air BMC) pour dégager +13cv et +19Nm, il y a quoi douter des performances annoncées par des puces génériques additionnelles.

Le prix de cette optimisation est de 1100€ (BMC compris) soit 4x plus qu'un boîtier additionnel de type Power System. Cependant, le moteur optimisé est garanti pendant un an par Kempower… Ce qui est plus intéressant qu'une garantie de 10 ans sur une bête puce…

Quelle que soit ma prochaine voiture, je pense faire ce type d'optimisation !